Die Bremsenbude

- Die einlösige Bremse, was ist das ? -

Die auf der vorherigen Seite beschriebene Bremsbauart ist in ihrer Konstruktion sehr einfach gehalten.

Einfachsteuerventil, alte Bauart

Einfachsteuerventil, alte Bauart 

Es handelt sich hierbei um ein Zweidruckventil, bei dem der Druck in der Hauptluftleitung und im Hilfsluftbehälter die steuernden Aufgaben in dem Steuerventil übernehmen.

Diese Bremse genügte den Ansprüchen im Eisenbahnbetrieb zu ihrer Zeit, also ab 1875, vollauf: sie ermöglichte die durchgehende Abbremsung ganzer Züge und war die Grundlage für die Erhöhung der Geschwindigkeiten.

Diese Zweidrucksteuerung hat aber einen Nachteil: Mit dieser Bremsbauart kann der Lokomotivführer zwar in kleinen Stufen bis zum Erreichen des höchsten Bremszylinderdruckes bremsen, aber er kann die Bremse nicht stufenweise lösen, um die Bremswirkung etwas abzuschwächen.

Leitet der Lokomotivführer nun mit dem Führerbremsventil das Lösen der Bremsen ein, indem er den Druck in der Hauptluftleitung wieder erhöht, so lösen diese Bremsen vollständig aus.

Warum ist das so ?

Das Bild soll für die folgende Erklärung dienen.

Nachdem der Druck in der Hauptluftleitung erhöht wurde, bewegt sich der Kolben des Steuerventiles in die Lösestellung, der Bremszylinder wird über den Schieber mit der freien Luft verbunden und entlüftet. Der Hilfsluftbehälter wird nun langsam über die Füllnut im Steuerventil auf den Druck in der Hauptluftleitung aufgefüllt, aber eben langsam und gedrosselt.

Einfachsteuerventil, Lösestellung

Nachdem der Druck in der Hauptluftleitung erhöht wurde, bewegt sich der Kolben des Steuerventiles in die Lösestellung, der Bremszylinder wird über den Schieber mit der freien Luft verbunden und entlüftet. Der Hilfsluftbehälter wird nun langsam über die Füllnut im Steuerventil auf den Druck in der Hauptluftleitung aufgefüllt, aber eben langsam und gedrosselt.

Eine Bremswirkung tritt jetzt nur noch ein, wenn der Druck in der Hauptluftleitung deutlich unter den Druck abgesenkt wird, der im Hilfsluftbehälter vorhanden ist.

Der Kolbensatz geht dann wieder in die Bremsstellung und verbindet den Bremszylinder mit dem Hilfsluftbehälter. Es tritt aber jetzt nur eine verminderte Bremswirkung ein, da der Hilfsluftbehälter ja noch nicht vollständig auf den Regeldruck von 5 bar gefüllt wurde. Das vollständige Auffüllen des Hilfsluftbehälters nach einer Vollbremsung kann gut 1-2 Minuten dauern, diese Bremse ist also erschöpfbar.

Dieser Nachteil macht sich sehr störend bei langen und starken Gefällestrecken bemerkbar und bei der Einfahrt in Kopfbahnhöfe.

Damit hier der Zug richtig zum Halten kommt, muß der Lokomotivführer sein ganzes Können der Bremstechnik unter Beweis stellen.

Ein weiterer Nachteil ist die langsame Ansprechzeit dieser Steuerventilbauart, also die Zeit, die vergeht, bis das letzte Steuerventil am Zugende nach einer Schnellbremsung anspricht. Dieser Nachteil führte dazu, daß es bei längeren Personenzügen zu Zugtrennungen kam. Die letzten Wagen langer Personenzüge liefen ungebremst auf den vorderen Zugteil auf, dessen Bremsen bereits angelegt hatten. Die Pufferfedern nahmen diese Stöße zwar auf, aber die Wagen des hinteren Zugteils wurden dann von der gespeicherten Energie in den Pufferfedern zurückgestoßen. Die Schraubenkupplungen rissen auseinander, man nennt das eine Zugtrennung.

Das Einfachsteuerventil wurde in seiner Konstruktion im Laufe der Zeit verändert. Eine neue Konstruktion, welche ohne einzuschleifende Schieber arbeitet, trat an seine Stelle.

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