Die Bremsenbude

- das selbstregelnde Führerbremsventil mit Drehschieber -

Die Notwendigkeit der selbsttätigen Nachspeisung durch das Führerbremsventil im gesamten Betriebsbremsbereich ließ eine völlig neue Bauart von Führerbremsventil entstehen.

Der bisher extern angebaute Druckregler wurde mit in das Ventilgehäuse integriert. Fehlbedienungen durch den Lokomotivführer wurden ausgeschlossen. Es wurde eine Einrichtung entwickelt, welche die erforderliche Zeit für einen Füllstoß in Abhängigkeit von der Zuglänge und des bereits vorhandenen Hauptluftleitungsdruckes ermittelt und diesen dann auch selbständig abbricht. Die Einrichtung ist außerdem in der Lage, den Druck in der Hauptluftleitung über den Regeldruck von 5 bar zu erhöhen, um feste Bremsen zu lösen. Der Druck wird danach so langsam wieder abgesenkt, daß die Steuerventile im Zug nicht ansprechen.

Das ist ja wohl ein Wunderventil, oder?

In der Tat, für die damalige Zeit ist das technisch Machbare voll ausgeschöpft worden. Die beiden führenden Ingenieure für diese Konstruktion waren Friedrich Hildebrand und Ernst Möller.

Es ist nicht übertrieben, wenn man in Bezug auf die damalige Technik der Führerbremsventile bei dieser neuen Bauart von der Mondlandung spricht.

selbstregelndes Führerbremsventil mit Drehschieber, Bauart Knorr-Selbstregler C

Dieses Führerbremsventil ermöglicht die vollständige Ausnutzung aller Vorzüge der mehrlösigen Bremsen, ohne den Lokomotivführer dabei zu sehr in Anspruch zu nehmen. Die Bedienung des Knorr-Selbstreglers C ist denkbar einfach: mit einem einzigen Handgriff wird die benötigte Brems- oder Lösestufe eingestellt. Jede Brems- oder Lösestufe schließt sich selbst ab. Das Einleiten eines Füllstoßes wird durch das Drücken der Füllstoßklinke erreicht. Ein an das Führerbremsventil angeschlossener Ersatzhilfsluftbehälter simuliert die Füllzeit des Hilfsluftbehälters am ersten Wagen hinter der Lok. Ist der Druck von 5 bar in diesem Behälter erreicht, dann wird der Füllstoß abgebrochen. Ein weiteres Bedienen der Füllstoßklinke ist ohne Wirkung, da sich der Druck in dem Ersatzhilfsluftbehälter erst abbauen muß. Druckverluste in der Hauptluftleitung werden ohne Mithilfe des Lokomotivführers ergänzt.