Die Bremsenbude
- das Führerbremsventil Bauart Knorr mit Drehschieber -
Das Führerbremsventil der Bauart Knorr mit Drehschieber ersetzt die Druckverluste in der Hauptluftleitung nur in der Fahrtstellung. Es treten aber immer Druckverluste in der Hauptluftleitung durch undichte Verschraubungen an Rohrleitungen, durch undichte Schlauchkupplungen und durch das Nachspeisen der mehrlösigen Steuerventile auf.
Die Folge davon ist eine stärkere Bremswirkung im Zug, da der Druck in der Hauptluftleitung weiter sinkt. Der Lokomotivführer kann das nur dadurch verhindern, daß er von Zeit zu Zeit mit dem Hebel des Führerbremsventils in die Fahrtstellung geht, um den Druck in der Hauptluftleitung wieder etwas zu erhöhen. Die mehrlösigen Bremsen werden dann wieder etwas gelöst, die einlösigen Bremsen lösen jedoch durch diese Druckerhöhung vollständig. Der Lokomotivführer muß also sehr viel Aufmerksamkeit auf diese Vorgänge legen. Die hohe Konzentration auf diesen Vorgang läßt jedoch keine gute Streckenbeobachtung zu, da der Lokomotivführer ja viel häufiger auf das Manometer für den Hauptluftleitungsdruck schauen muß.
Die Konstrukteure und Techniker der Knorr-Bremse haben hierfür eine Einrichtung geschaffen, die nur wenigen bekannt sein dürfte. Es wurde an den Ausgleichsbehälter ein zusätzliches Ventil angeschlossen, die Nachspeisevorrichtung.
Nachspeisevorrichtung, Bauart Knorr
Der linke Anschluß L ist mit der Hauptluftleitung, der rechte Anschluß A ist mit dem Ausgleichbehälter verbunden. Bei einer Brems- oder Lösestufe wird der Druck in dem Ausgleichbehälter und in der Hauptluftleitung gleichmäßig abgesenkt bzw. erhöht, danach wird der Führerbremshebel wieder in die Abschlußstellung gelegt. Sinkt der Druck in der Hauptluftleitung L jetzt unter den Druck im Ausgleichbehälter A, dann wird die Membrane m vom Druck des Ausgleichbehälters nach oben bewegt. Dadurch wird das Ventil v geöffnet. Druckluft strömt nun aus dem Raum h2 vom Hauptluftbehälter solange in die Hauptluftleitung, bis der Druck in der Hauptluftleitung mit dem Druck im Ausgleichbehälter übereinstimmt und die Membrane m sich wieder nach unten bewegt. Danach schließt das Ventil v durch Federkraft. Diese Nachspeiseeinrichtung konnte an alle Führerbremsventile angebaut werden, die eine Ausgleicheinrichtung hatten. Es mußte jedoch eine besondere Aufmerksamkeit auf die Abdichtung des Ausgleichbehälters und seiner Rohrleitungen gelegt werden.
Eine Weiterentwicklung dieser Konstruktion wurde direkt in das Führerbremsventil integriert. Zu diesem Zweck wurde die Ausgleicheinrichtung geändert.
Führerbremsventil Bauart Knorr mit Drehschieber und
integrierter Nachspeiseeinrichtung im Ausgleichschieber
Die Nachspeiseeinrichtung wurde nun direkt in die Ausgleicheinrichtung eingebaut. Der Ausgleichschieber steuert jetzt nicht nur die von der Hauptluftleitung ins Freie führende Öffnung p1, sondern auch die Öffnung h6, welche über die Öffnung h5 zum Hauptluftbehälter führt. Damit der Ausgleichschieber nicht von dem Druck des Hauptluftbehälters angehoben werden kann, ist eine Andrückvorrichtung vorhanden. In der oben gezeichneten Stellung wird der Raum mit der kleinen Druckfeder über die Bohrung x mit Druck vom Hauptluftbehälter gefüllt. Somit kann der Schieber nicht angehoben werden. Der Kanal h5 kann in der Abschlußstellung des Drehschiebers anstatt mit dem Hauptluftbehälter aber auch mit dem Leitungsdruckregler verbunden sein. Sinkt der Druck in der Hauptluftleitung unter den Druck im Ausgleichbehälter, dann wird der Ausgleichkolben k und der Schieber s2 nach links bewegt. Die Druckluft strömt dann über die Bohrung h6 vom Hauptluftbehälter in die Hauptluftleitung, bis die Druckluftverluste ersetzt sind. Der Ausgleichkolben k bewegt sich dann wieder nach rechts und der Schieber s2 verschließt die Bohrung h6.
Diese beiden Nachspeiseeinrichtungen können als Abschluß der Entwicklung beim Drehschieberventil mit Leitungs- oder Schnelldruckregler betrachtet werden.
